“遼海歐”大通道則是一條新航線，以大連港為起點，經(jīng)北極東北航道，最終抵達歐洲各港口，是目前亞歐間距離最短、最具經(jīng)濟性的海上運輸通道。航程減少約35%，運輸成本降低約30%，大大拉近了東北地區(qū)與歐洲、北美等地的距離，進一步降低了企業(yè)物流成本、提高了企業(yè)經(jīng)營效益。
除積極建設(shè)中歐運輸大通道外，遼寧省也在努力整合資源，打造國際物流園區(qū)。當前，遼寧省各個港口企業(yè)均在加快港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以達到整合各方資源，幫助企業(yè)降本增效的目的。其中，以港口為投資主體，已建設(shè)成2個港口物流園區(qū)——丹東港糧食現(xiàn)代物流園區(qū)和錦州港大宗商品貿(mào)易物流園區(qū)，重點面向糧食運輸和礦物運輸物流服務(wù)，在服務(wù)商品集散的同時，以臨港加工和商品貿(mào)易促進貨值落地。
“我們將以太平灣港區(qū)為依托，建設(shè)包括建筑材料物流園區(qū)、糧食食品物流園區(qū)、集裝箱物流園區(qū)、散雜貨物流園區(qū)、裝備制造物流園區(qū)、商貿(mào)物流園區(qū)、航空產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)及精細化工物流園區(qū)等八大專業(yè)物流園區(qū)的國際物流中心。”大連港集團董事、副總經(jīng)理董延洪說。
由于臨港產(chǎn)業(yè)、區(qū)域制造業(yè)和流通業(yè)企業(yè)普遍采用現(xiàn)代物流管理技術(shù)，物流外包比例和程度均不斷增加，對港口的要求從單純的運輸服務(wù)向物流配送和供應(yīng)鏈管理服務(wù)轉(zhuǎn)化。
為應(yīng)對這一變化，營口港與沈陽市政府聯(lián)合成立沈陽港集團，將營口港、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、沈陽機場集團四大物流商繼承一體化運營，合理推進沈滿歐、冷鏈物流等項目，促進物流商貿(mào)的深度融合。
“我們還與阿里巴巴成立聯(lián)合公司，做強在俄跨境電子商務(wù)平臺。同時在莫斯科市內(nèi)建設(shè)倉庫，滿足跨境電商產(chǎn)品的退貨業(yè)務(wù)需求。”營口港務(wù)集團有限公司物流總公司總經(jīng)理王曉東說。
著力發(fā)展港口物流經(jīng)濟
打造東北亞國際航運中心
業(yè)內(nèi)人士認為，以港口轉(zhuǎn)型升級為先導，著力發(fā)展港口物流經(jīng)濟，進而降低社會物流成本，在全球經(jīng)濟短期內(nèi)很難復蘇的大背景下，可以成為推動東北振興新引擎。然而，目前遼寧港口存在資源重復建設(shè)、功能不全、信息不暢等發(fā)展瓶頸，需要國家給予相關(guān)政策支持。
首先，應(yīng)及早整合港口資源，打造東北亞國際航運中心。遼寧省于2006年起即著手開展港口整合工作，截至目前，已基本形成以大連港、營口港兩大國有港口集團為主導的發(fā)展格局。盡管全省港口資源整合工作已經(jīng)有所進展，但省內(nèi)各港口企業(yè)之間尚未建立有效的合作機制，在區(qū)域競爭中難以形成合力，甚至在個別地區(qū)、個別貨種出現(xiàn)了過度競爭現(xiàn)象。
大連海事大學港口與航運研究所所長、教授孫光圻認為，從國際競爭上看，韓國釜山港、日本橫濱港等均與我國競爭東北亞國際航運中心地位。釜山港目前是東北亞區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐港。為充分利用我國港口條件和優(yōu)勢，增強港口企業(yè)內(nèi)在活力、市場競爭力、發(fā)展引領(lǐng)力，建議國家加快大連東北亞重要國際航運中心建設(shè)，并配套相關(guān)港口“自由港”等政策，便于參與東北亞區(qū)域國際競爭，取代釜山港成為東北亞中轉(zhuǎn)樞紐港。
其次，建議完善港口功能，搭建多式聯(lián)運大平臺。當前，東北地區(qū)在發(fā)展空間、發(fā)展環(huán)境、口岸環(huán)境、體制機制上對創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、深化改革、對外開放等仍有阻礙。因此東北地區(qū)亟須建設(shè)一個具有區(qū)域經(jīng)濟文化特色，能發(fā)揮引領(lǐng)作用的前沿陣地。建議國家批準在大連設(shè)立中國(大連)自由貿(mào)易試驗區(qū)，帶動遼寧沿海經(jīng)濟帶開發(fā)開放和東北老工業(yè)基地振興。
目前東北地區(qū)物流總費用成本過高，還與供應(yīng)鏈服務(wù)能力較低、信息化服務(wù)水平不足、物流運輸體系整合程度不高等因素有關(guān)。因此東北老工業(yè)基地的振興，亟須完善港口功能，建設(shè)一個功能齊全、面向東北亞的國際物流中心。建議國家支持大連太平灣國際物流中心建設(shè)，并出臺詳細規(guī)劃，增強物流業(yè)對東北地區(qū)國民經(jīng)濟的支撐和保障能力。
同時由于目前鐵路運輸存在市場化程度不夠、參與度低、靈活性不足、與海運標準不統(tǒng)一等問題，建議鐵路部門深入推進貨運改革，提升市場化程度和物流鏈上下游企業(yè)的融合度，以開放的姿態(tài)同港口企業(yè)開展全方位合作，共同搭建國際多式聯(lián)運大平臺，形成綜合物流成本優(yōu)勢和服務(wù)優(yōu)勢。
此外，需要國家從政策上支持跨部門信息融合，深入實施大通關(guān)體系建設(shè)。一些港口企業(yè)認為，遼寧地區(qū)通關(guān)便利化程度與天津、青島、上海等口岸差距較大，難以滿足外貿(mào)發(fā)展需求。“三互”、“三個一”等便利政策推行范圍有限，還未全面鋪開實施。同時，“單一窗口”建設(shè)滯后，部分申報數(shù)據(jù)客戶還需在多個監(jiān)管部門進行重復申報，增加了通關(guān)時間和成本。此外由于平臺之間缺乏有效的互動，口岸操作流程不能得到有效的優(yōu)化，增加了口岸物流成本，造成物流鏈的資源浪費。
