被誤讀的磁懸浮
曾被指責(zé)“燒錢”、噪音過大，其實(shí)不然，中低速磁浮運(yùn)行效果好
就在人們似乎已經(jīng)遺忘磁浮的時(shí)候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時(shí)速100公里。“運(yùn)營近半年，效果很好。”長沙磁浮快線建設(shè)運(yùn)營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。
不僅是長沙的獨(dú)唱。在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“長沙磁浮快線通車后，全國20多個(gè)城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設(shè)意愿還是比較強(qiáng)烈的。”中鐵磁浮公司總經(jīng)理謝海林表示，目前正為10多個(gè)城市做磁浮線的前期規(guī)劃設(shè)計(jì)。
實(shí)際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時(shí)，世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運(yùn)行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機(jī)場與上海市區(qū)間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗(yàn)項(xiàng)目。然而，磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網(wǎng)絡(luò)論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來”了?
此磁浮，非彼磁浮。目前在國內(nèi)規(guī)劃、興建的磁浮交通系統(tǒng)都屬于中低速磁浮系統(tǒng)，運(yùn)行時(shí)速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機(jī)場線也屬于這種城市軌交系統(tǒng)。
既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優(yōu)勢?
能耗更低。以長沙磁浮運(yùn)營數(shù)據(jù)為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業(yè)的試驗(yàn)線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運(yùn)營才發(fā)現(xiàn)，運(yùn)距變長后，磁浮能耗反而降低。因?yàn)榇鸥×熊囘_(dá)到一定速度后便開始惰性運(yùn)行，不像城軌始終需要?jiǎng)恿恳虼四芎姆炊淮蟆?rdquo;謝海林說。
噪音更小。地鐵運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲一般達(dá)80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車采用的國產(chǎn)電機(jī)、空調(diào)能進(jìn)一步優(yōu)化，噪音還可更低。
工期更短，造價(jià)更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據(jù)中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉(zhuǎn)彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉(zhuǎn)彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時(shí)可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。
至于輻射安全問題，磁浮列車車輛內(nèi)電磁輻射的安全限值和地鐵同一標(biāo)準(zhǔn)。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數(shù)據(jù)：距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風(fēng)機(jī)的輻射;距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機(jī)時(shí)的輻射還低。
多國爭奪的磁懸浮
我國啟動(dòng)高速磁浮研發(fā)，既是儲(chǔ)備技術(shù)能力，也是培育市場
“現(xiàn)在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術(shù)已今非昔比。”曾參與京滬高鐵勘察設(shè)計(jì)的謝海林坦言，1998年“磁輪之爭”的核心，既有與鐵路主干網(wǎng)匹配的考慮，也與我們對磁浮技術(shù)掌握程度有關(guān)，像上海磁浮線幾乎全部是“德國進(jìn)口”，而現(xiàn)在的長沙磁浮則是百分百的“中國土特產(chǎn)”。
鐘情于磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車于10月宣布，啟動(dòng)磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究。據(jù)時(shí)速600公里的高速磁浮項(xiàng)目牽頭人、中車四方股份總經(jīng)理馬云雙透露，此次啟動(dòng)的磁浮項(xiàng)目主要攻克中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術(shù)，形成我國自主并具有國際普遍適應(yīng)性的新一代中、高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術(shù)體系及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，具備中、高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。
據(jù)介紹，作為國家科技重大專項(xiàng)，中車啟動(dòng)的磁浮項(xiàng)目獲得國家專項(xiàng)撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)高達(dá)32.21億元。項(xiàng)目將建設(shè)一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗(yàn)線并研制一列高速磁浮試驗(yàn)列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。
“研發(fā)高速磁浮技術(shù)是科技強(qiáng)國的實(shí)力體現(xiàn)。高速磁浮有技術(shù)先導(dǎo)性和引領(lǐng)性，也能帶動(dòng)很多關(guān)鍵共性技術(shù)和基礎(chǔ)工業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈整體升級。”中國中車科技管理部副部長任健分析，旅客對出行速度的追求是永無止境的，但是既有高鐵進(jìn)一步提速后，運(yùn)輸成本較高，輪軌技術(shù)的經(jīng)濟(jì)時(shí)速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速與飛機(jī)相當(dāng)，運(yùn)量是波音737機(jī)型的8倍，運(yùn)輸效率更高。
在中國中車國際事業(yè)部總經(jīng)理陳大勇看來，研發(fā)高速磁浮系統(tǒng)不僅是技術(shù)能力的儲(chǔ)備，更是市場的儲(chǔ)備與培育。環(huán)顧世界，磁浮技術(shù)一直都是跨國巨頭技術(shù)攻關(guān)的熱點(diǎn)，高速磁浮項(xiàng)目更是大國搶奪的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。
去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車L0系超高速磁浮列車，就在載人運(yùn)行中創(chuàng)造了603公里的最高時(shí)速，再次刷新了世界列車最高速度紀(jì)錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內(nèi)華達(dá)沙漠的試驗(yàn)中，于真空管道內(nèi)的磁浮列車在2秒內(nèi)加速至400英里，設(shè)計(jì)時(shí)速可高達(dá)1200公里。11月9日，該公司發(fā)布公告，這種超級高鐵很可能會(huì)落戶阿聯(lián)酋迪拜。
“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長期規(guī)劃，但京滬、京廣等大通道上再建設(shè)一條高速磁浮也并非沒有實(shí)際需求和可能。”謝海林坦言。
