磁浮列車將如何改變我們的生活?目前的京滬高鐵運行時速為300公里，京滬之間最快5小時到達。如果替換為時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個半小時，與坐飛機幾乎無異!
近日，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發(fā)，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。在中國穩(wěn)居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也悄然而至。
一度“敗北”的磁懸浮
上世紀末，京滬高鐵技術路線引發(fā)“磁輪之爭”，磁浮走進國人視野
“中國又要開建高速磁浮鐵路了嗎?”“哪些城市會率先邁入‘600公里時速帶’?”日前，隨著中國中車宣布啟動時速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關于磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術是否成熟的討論又熱了起來。
磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術。由于列車懸浮于軌道，不產生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。
上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發(fā)達國家相繼啟動磁浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線、約19公里的日本山梨磁浮試驗線相繼建成，高達400至500公里的列車時速震驚世界。在那個中國鐵路平均運行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術的出現(xiàn)讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。
1990年，當時的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，中國高鐵是采用輪軌技術，還是采用磁浮技術，卻引起了激烈爭論。
輪軌技術最大優(yōu)點是技術成熟、安全可靠、互通性好;高速磁浮的最大優(yōu)點是速度快、爬坡能力強、鐵路選線空間大。不分伯仲、各有長短的兩種技術路徑，使爭論持續(xù)了近7年，最終，高速磁浮技術“敗北”。2004年1月，國務院常務會議批準京滬高速鐵路采用輪軌技術。
“磁浮技術的最主要問題就是沒有投入實際運營。”時任鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他后來發(fā)表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車沒有進入商業(yè)運營，技術上還有待深化研究。二是磁浮技術的造價要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。“比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術列車才能到達，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流。”
“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術與磁浮技術截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的“黃金十年”，投資規(guī)模、建設規(guī)模屢創(chuàng)歷史新高。伴隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術也跨入世界先進行列，而磁浮技術則漸漸淡出了公眾視野。
