2015年我國(guó)快遞市場(chǎng)收入達(dá)2769.6億元，并保持40%的高增速發(fā)展;而鐵路貨運(yùn)2015年的收入僅有2312.1億元，同時(shí)還在以10%的速率下降。
面對(duì)快速增長(zhǎng)的快遞市場(chǎng)，目前僅有3%市場(chǎng)份額的鐵路貨運(yùn)部門不可能古井無波。不過，有人認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)過去主要聚焦于大宗貨物，同時(shí)還存在TMIS信息與社會(huì)不連接、運(yùn)達(dá)時(shí)間不確定、基層企業(yè)服務(wù)意識(shí)嚴(yán)重不足等弱點(diǎn)，要想與擁有靈活、低價(jià)、快速、高效等優(yōu)勢(shì)的民營(yíng)快遞競(jìng)爭(zhēng)，似乎有點(diǎn)以卵擊石。
不過，如此斷言恐怕言之過早，鐵路貨運(yùn)自有其潛在優(yōu)勢(shì)，如果能深度挖掘出來，還真有可能在快遞市場(chǎng)分一杯羹。
自鐵路總公司2013年啟動(dòng)貨改之后，鐵路貨運(yùn)便在各個(gè)市場(chǎng)發(fā)力尋求突破。2014年4月，鐵路貨運(yùn)選擇了北上廣深等20個(gè)一線城市進(jìn)行試點(diǎn)，開始涉足快遞市場(chǎng)。中鐵快運(yùn)公司利用每日高鐵首班動(dòng)檢車和部分動(dòng)車組空閑車廂，推出了5公斤以下輕小包裹的“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”和“次日達(dá)”。然而，由于能攜帶的快件數(shù)量有限、網(wǎng)絡(luò)覆蓋小以及攬貨集貨能力遠(yuǎn)不及民營(yíng)快遞企業(yè)，效果并不理想。之后鐵路總公司又在北上廣深四個(gè)大城市推出了一站直達(dá)的電商班列，共3對(duì)6列，平均時(shí)速160公里，每列可載22萬件快件，但結(jié)果還是叫好不叫座，核心問題依舊是集貨與站到門的成本高企。
擁有大容量、全天候、低價(jià)格、高保障、低碳環(huán)保、高鐵快速直達(dá)等優(yōu)勢(shì)的鐵路貨運(yùn)，難道在快遞市場(chǎng)就沒有了用武之地?答案自然是否定的，但問題的關(guān)鍵是，鐵路貨運(yùn)既沒有發(fā)揮出自己的優(yōu)勢(shì)，也沒有民營(yíng)快遞企業(yè)星羅棋布的收貨站，特別是基層服務(wù)人員尚不具備良好的服務(wù)意識(shí)。要知道，當(dāng)初聯(lián)邦快遞、敦豪和UPS進(jìn)入中國(guó)快遞市場(chǎng)后，就是以精準(zhǔn)的市場(chǎng)定位和高水平的管理迅速將中國(guó)郵政擊敗的，而后來順豐、三通一達(dá)等民營(yíng)快遞企業(yè)又充分利用本土化戰(zhàn)略，以網(wǎng)絡(luò)化、低價(jià)格和柔性服務(wù)等優(yōu)勢(shì)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迅速將國(guó)際快遞巨頭擊潰。
其實(shí)，鐵路貨運(yùn)更深層次的弱點(diǎn)是貨運(yùn)站點(diǎn)與城市快遞中轉(zhuǎn)中心的二次裝卸問題。雖然站到站優(yōu)勢(shì)突出，但二次裝卸會(huì)導(dǎo)致成本、效率和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力等直接下降。仔細(xì)分析起來，這也反映出傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)和現(xiàn)代物流企業(yè)的差距，客戶需要的是一個(gè)綜合系統(tǒng)的優(yōu)化解決方案，僅僅只有運(yùn)輸流程中的價(jià)格或者速度優(yōu)勢(shì)是難以形成全面競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的。
鐵路貨運(yùn)必須要尋找出競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的最大弱點(diǎn)。2016年上半年快遞業(yè)最大的新聞是，占據(jù)市場(chǎng)半壁江山的四家民營(yíng)快遞公司集中上市?？爝f公司如此一哄而起地借殼上市，除去“桐廬系”決策一致的原因外，主要還是由于快遞行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致企業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)量降低，單件運(yùn)價(jià)急劇下跌，盈利能力越來越弱，只有擁抱資本才能在新一輪的洗牌中獲得生存機(jī)會(huì)。
價(jià)格和成本已成為快遞市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵要素，這恰恰給予了鐵路貨運(yùn)機(jī)會(huì)。如何揚(yáng)長(zhǎng)避短，挖掘潛能，實(shí)現(xiàn)資源配置優(yōu)化，便成為鐵路貨改的關(guān)鍵。
首先，應(yīng)利用高鐵班列站到站的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，通過鐵路-地方聯(lián)合物流中心的建設(shè)形成價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵總擬規(guī)劃建設(shè)208個(gè)一二級(jí)鐵路物流基地，而十八個(gè)路局也在規(guī)劃建設(shè)356個(gè)三級(jí)鐵路物流基地。在規(guī)劃建設(shè)這些鐵路物流基地時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮與地方政府、民營(yíng)資本聯(lián)合開發(fā)，構(gòu)建以鐵路貨運(yùn)為主導(dǎo)的利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，充分發(fā)揮地方政府與民營(yíng)企業(yè)在區(qū)域輻射、收貨站網(wǎng)絡(luò)布局、集貨和收發(fā)件的成本與效率等優(yōu)勢(shì)。以目前快遞企業(yè)的通用成本考慮，從城市中轉(zhuǎn)中心到終端戶的收發(fā)件面件成本平均僅1元左右，這是鐵路貨運(yùn)自行布局無法控制的。聯(lián)合物流中心既可以分享物流節(jié)點(diǎn)代理的市場(chǎng)與利潤(rùn)，又可以獨(dú)享鐵路貨運(yùn)帶來的市場(chǎng)增長(zhǎng)與收益提升，特別是可以通過全物流系統(tǒng)，將整體價(jià)格降低1/3，從而直接主導(dǎo)快遞市場(chǎng)的洗牌。
其次，要?jiǎng)?chuàng)新設(shè)計(jì)公鐵、鐵水和鐵航等多式聯(lián)運(yùn)中的關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵設(shè)備，提升效率和控制成本，將不利因素化為有利因素。傳統(tǒng)零售業(yè)龍頭沃爾瑪曾以其強(qiáng)大的配送能力稱雄世界，但在電商巨頭亞馬遜的步步緊逼下敗退，而亞馬遜的核心武器就是其在全球建立的6個(gè)線上全自動(dòng)化分揀配送中心，它能滿足電商快遞的個(gè)性化需求。同樣，鐵路貨運(yùn)也應(yīng)在推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的過程中，建立以鐵路集裝箱及其內(nèi)部自由分箱、聯(lián)合物流中心自動(dòng)分揀系統(tǒng)為主導(dǎo)的快遞配送標(biāo)準(zhǔn)體系，在效率和服務(wù)上打贏競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
第三，鐵路貨運(yùn)也需要充分借用自身品牌及信譽(yù)，利用鐵路強(qiáng)大的投融資能力，精耕細(xì)作，在物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上實(shí)現(xiàn)新的突破。在“十三五”規(guī)劃中，鐵路僅固定資產(chǎn)投入就達(dá)到了3.5萬億元至3.8萬億元，這是任何快遞企業(yè)無法企及的資本高度，鐵路貨運(yùn)要充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，利用與地方政府和民營(yíng)資本的共贏，形成強(qiáng)大的物流服務(wù)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)，并借此實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化升級(jí)改造。
與高手對(duì)弈才能在競(jìng)爭(zhēng)中快速成長(zhǎng)，鐵路貨運(yùn)要鳳凰涅槃，快遞行業(yè)或許正是個(gè)練手的好地方。
(作者系清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師)
