2019年的純電乘用車補貼新政實施已經(jīng)滿月，補貼的大面積退坡正好趕上了國內(nèi)新能源造車新勢力產(chǎn)品陸續(xù)上市的時間，有些新能源車企的產(chǎn)品甚至還沒出生就已經(jīng)面臨困局，面對補貼退坡的挑戰(zhàn)，造車新勢力該如何應(yīng)對?
車企自擔(dān)補貼留市場 壓力凸顯減開支
杭州的馬先生最近段時間一直在看車，他本來想購買一輛新能源汽車，但是最近補貼退坡等一系列問題的出現(xiàn)，讓他又開始觀望起來。
消費者 馬先生：可能之前的時候會覺得電動車更優(yōu)惠一點，它比較省錢，現(xiàn)在如果補貼變少，我可以選擇一些價格差不多的，其他的汽油型車。
補貼退坡正在影響消費者的選擇，而因為擔(dān)心消費人群的流失，剛剛上市不久的造車新勢力大都選擇不漲價，少數(shù)品牌也只是進行了小幅調(diào)價。
某新能源汽車品牌銷售人員：我們兩個車型基本上都有上浮了大概3000元左右的這樣子的金額。
威馬汽車副董事長 杜立剛：你補貼即使是沒有了，或者退坡了，我的價格不調(diào)整。
除了少量40萬以上的高端車型之外，新能源造車新勢力的價格大部分集中在10萬到20萬這個區(qū)間，而這種不漲價的策略也留住了北京上海等汽油車限購地區(qū)的部分消費者。
消費者：上?，F(xiàn)在油牌車拍賣的話，大概是在9萬塊錢左右，所以說買這輛車還是性價比比較高的。
消費者：電動車剛開車從買車人的角度可能不想花太多錢，就是想嘗試一下這種車型。
雖然留住了消費者，但在自己承擔(dān)了部分補貼之后，新能源造車新勢力的資金壓力也凸顯出來，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，按新勢力造車平均每個月6500輛，企業(yè)承擔(dān)退坡差額平均每輛2.5萬元計算，整個行業(yè)每個月承擔(dān)的費用大約1.6億元。因此，很多企業(yè)都在壓縮成本，量入為出。
某新能源汽車零部件供應(yīng)商 秦漢：這個行業(yè)它現(xiàn)在正在遭受到很強烈的一個成本壓力，這樣帶來的一系列反饋就是反饋到我們這樣的供應(yīng)商的，它的采購簡單說就沒有像以前那么闊綽了，它現(xiàn)在從研發(fā)口開始緊縮，從量產(chǎn)端開始緊縮。
威馬汽車副董事長 杜立剛：價格肯定是首要沖擊，特別是頭部的企業(yè)可能走得更快，然后后續(xù)的企業(yè)由于他的產(chǎn)能，供應(yīng)鏈等等可能慢慢在分化，可能速度有點慢下來了。
高歌猛進時代過去 幾百家新勢力僅幾家量產(chǎn)
在補貼退坡之前，造車新勢力在國內(nèi)是遍地開花，很多不被消費者熟悉的品牌也大量涌現(xiàn)，但隨時補貼的大面積減少，尤其是地方補貼的退出，很多依賴于補貼生存的企業(yè)就開始被淘汰，現(xiàn)在這些新勢力還剩多少在堅持造車?
趙剛是浙江一家新能源車企的市場負(fù)責(zé)人，他們從2016年開始造車，今年6月底才完成首批幾十輛新車的交付，但剛剛交付完卻出現(xiàn)了新問題。
零跑汽車副總裁 趙剛：由于產(chǎn)能爬坡，確實我經(jīng)常跟這個客戶說很抱歉，每臺車的品質(zhì)的一致性等等，這個是需要一定的時間去解決的，所以我們有一定的交付，有一定的延遲。
趙剛告訴記者，他們還沒有實現(xiàn)真正的規(guī)?；慨a(chǎn)，對他們來說，最困難的就是從展品到量產(chǎn)，而很多造車新勢力都倒在了量產(chǎn)這個關(guān)口上。
零跑汽車副總裁 趙剛：現(xiàn)在我們感覺可能還在持續(xù)的去努力去做，車企也就十幾家了，其中量產(chǎn)的數(shù)量，數(shù)量現(xiàn)在應(yīng)該也就五六家?，F(xiàn)在眼前是得先活著，先活下來。
補貼退坡加速了行業(yè)的洗牌，車的量產(chǎn)能力已經(jīng)成為消費者選擇的重要條件。從今年上半年的“成績單”來看，共有13家造車新勢力交付了車輛，但銷售量超過1000輛的只有四家企業(yè)，他們的銷量超過了總量的90%。根據(jù)今年上半年的交強險上險數(shù)量，新勢力造車企業(yè)中排名第一的是威馬8548輛;第二是小鵬8494輛;第三是蔚來7656輛，第四是合眾3814輛。然而，絕大多數(shù)品牌仍停在“PPT”階段，量產(chǎn)交付遙遙無期。而隨著大部分造車新勢力的退出也影響到了上游，在江蘇，一家為新能源汽車提供量產(chǎn)服務(wù)的企業(yè)已經(jīng)很長時間接不到新晉造車新勢力的訂單了。
江蘇某新能源汽車制造設(shè)備供應(yīng)商 畢朕：到了今年以后，尤其是尾部車企的基本上都暫停，或者說項目不啟動，往下半年看，這樣一種狀態(tài)。整個行業(yè)在擠泡沫。
活下來靠智能化性價比 傳統(tǒng)車企體系也不能少
后補貼時代已經(jīng)來臨，對造車新勢力來說如何活下來已經(jīng)擺在眼前，前面有傳統(tǒng)燃油車的步步緊逼，后面有傳統(tǒng)新能源車企的大軍壓境，他們應(yīng)該做什么尋求差異化的競爭?
記者調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前選擇新勢力的消費人群主要集中在25歲到35歲這個年齡段，購車人群主要分布在北上廣深等一線城市和部分二線城市。而較高的性價比和智能化水平正是吸引他們的原因。
消費者：像里面的那個人機車交互系統(tǒng)都比較的好。
消費者：還是普遍的要比傳統(tǒng)車企的那種價格要低。將近1/3或者1/4左右。
浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟：我們對于一線城市二線城市需要一些高端的一些車，那么我們在15萬到21萬左右，這種車就是智能駕駛，各種新型的新高科技技術(shù)上得到充分的使用。
據(jù)了解，一輛新能源汽車大概有1萬6000到2萬個零件構(gòu)成，而核心供應(yīng)商就需要700到1000個。那么和傳統(tǒng)的新能源車企相比，目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應(yīng)鏈和服務(wù)體系。
威馬汽車副董事長 杜立剛：造車本身最終拼的造車產(chǎn)品的質(zhì)量可靠性，以及你團隊的這種技術(shù)能力，還有就是你對整個產(chǎn)業(yè)鏈的管控能力。
今年上半年，造車新勢力總銷售量超過32000輛，在新能源純電車中的市占率從一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%，增速在穩(wěn)步提高。“造車新勢力”最終還是需要用產(chǎn)品力去說話。從PPT講車到產(chǎn)品落地，是一個需要長期堅持的過程，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，補上短板是新勢力造車未來生存下來的關(guān)鍵。
中國電動汽車百人會秘書長 張永偉：他們帶有互聯(lián)網(wǎng)的思維，他們能夠看到傳統(tǒng)汽車推新的速度比較慢，研發(fā)的速度比較低，流通的成本比較高，服務(wù)的體驗比較差，在這方面發(fā)力，形成創(chuàng)新點。這是種顛覆，但是不能顛覆百年汽車工業(yè)所積累下來規(guī)律性的東西。
