3萬公里的威力
盡管2016年新能源汽車騙補曝光后，汽車行業(yè)對新能源汽車補貼發(fā)放門檻提高、標準變嚴有所準備，但2016年補貼的首次審核之嚴，還是超出不少業(yè)內人士的預期。除了崔東樹這樣的專家表示超出預期，直接影響到利益的企業(yè)更是覺得“壓力山大”。
“2016年年底發(fā)布的調整政策(《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》)明確提出次年結算和三萬公里的指標，大家已經意識到今后的補貼不好申請，但沒想到指標和材料審核真得這么嚴。企業(yè)因為申報車輛信息與目錄對應的參數情況不同未能獲得補貼，有些是生產一致性不過關，有些則是技術與供應商有所調整，沒來得及更新推廣目錄。”上述客車企業(yè)人士表示。
崔東樹的統(tǒng)計顯示，在取消或減免補貼的原因中，占第一位的是電機，“電機額定功率與公告參數不一致”的車輛高達6799輛。其次是電池問題，總共有1000多輛，其中，電池單體、電池組、驅動電機與公告參數不一致的有869輛，電池成箱型號與公告參數不一致的有217輛，電池單體、成箱型號與公告參數不一致的有197輛。而非私人購買僅累積行駛里程未達3萬輛的，就有104輛;續(xù)航里程不符合國家補貼標準的，為103輛。
還有79輛車，不在新能源汽車的推薦目錄內，也來申請政府補貼，其背后的企業(yè)分別是上海滬光客車廠、中聯重科股份有限公司和長沙梅花汽車制造有限公司。
崔東樹的統(tǒng)計顯示，盡管企業(yè)申請的總量不高，但通過率還比較高。北汽新能源、奇瑞、東風日產、鄭州宇通、江鈴控股等企業(yè)，通過率為100%;江淮、吉利、長安、東風汽車、中通客車等企業(yè)，通過率也都在90%以上。同時這些企業(yè)也都是申請數量較多的企業(yè)。
意外的是，上海汽車的審核通過率僅為37%，10693輛乘用車申請補貼，僅有3985輛汽車獲得審核。公告信息顯示，未通過的原因分別有電池、電機與公告參數不一致，續(xù)航里程達不到國家標準等。上汽榮威的CSA7154TDPHEV車型 (榮威E550)6605輛車，因為“電機額定功率與公告參數不一致”沒有通過專家審核。
但影響威力最大的莫過于“三萬公里指標”。2016年很多已銷售的新能源汽車由于不滿足這一指標，無法申請補貼，尤其是服務于公共領域的客車、專用車。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示，2016年我國共推廣新能源商用車16.3萬輛，銷量前十的7家主流客車企業(yè)，2016年共銷售新能源客車近6萬輛，但從此次申請看，僅有5348輛車申請補貼。
車賣出去錢卻收不回來，這對任何企業(yè)都不是什么好消息。實際上，這已經成為客車企業(yè)沉重的負擔?？蛙囆袠I(yè)龍頭企業(yè)宇通2016年年報顯示，政府應收賬款由2015年的99億上升到150億;其中來自中央政府的新能源客車補貼應收賬款為101.6億元，2016年收到新能源補貼僅9.95億元。
雖說政府欠的帳比較放心，總會還的，但對于企業(yè)而言，無疑大大加劇了資金壓力。對于行業(yè)龍頭企業(yè)而言，這或許不是什么問題，但對于一些中小企業(yè)而言，則可能面臨資金斷裂的危險。媒體報道稱，南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生甚至表示，自己的房子都已經抵押。
“3萬公里的指標打擊騙補的用意是很好的，但對生產企業(yè)造成很大資金壓力，也給新能源汽車的銷售增加了額外負擔，車賣出去后還得總盯著，要不然拿不到補貼。而且有些政府部門、機構采購新能源汽車，就是作為班車，跑得里程很有限。建議以后審核時能區(qū)別對待，對于那些確實沒有騙補嫌疑的，及時發(fā)放補貼，鼓勵企業(yè)生產銷售新能源汽車的積極性。”崔東樹認為。
2017申領補貼更為不易
“對新能源汽車補貼進行審核，不僅打擊騙補的企業(yè)，讓其沒有漏洞可鉆，也敦促企業(yè)改善生產一致性的問題，很多未通過車型多是由于生產一致性不達標。”崔東樹說。
此次補貼審核，主要依據去年年底公布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》以及《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》兩大文件。這兩大文件，已經對新能源汽車補貼收緊了門檻，堵住了以往企業(yè)容易鉆空子的漏洞。
除了上述提及的非私人購買車輛累計行駛里程達到3萬公里才能申請補貼外，對于純電動客車，要求續(xù)駛里程不低于200公里。電池系統(tǒng)總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%;非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。
對于純電動乘用車，則要求30分鐘最高車速不低于100km/h;動力電池系統(tǒng)質量能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼;對純電動乘用車工況條件下百公里耗電量進行明確規(guī)定等。
從續(xù)航里程、電池能量密度、整車能耗等多個方面提出更高的要求。此外還規(guī)定，一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。而初次補貼審核的結果顯示，要想達到這一標準并非輕而易舉，即便是新能源汽車的龍頭車企，也會在生產一致性上不達標。
一方面，補貼的技術門檻提高，審核加嚴;另一方面，根據新標準規(guī)定新能源汽車補貼將分階段退坡，2017年開始，新能源汽車國家補貼在去年基礎上減少20%，同時地方補貼最高不能超過國家補貼的50%。不少地方從今年開始減免對新能源汽車的地方補貼。
目前已經有北京、山西、西安、甘肅、江蘇、天津等省市明確了2017年補貼標準。從各地發(fā)布的地方補貼政策看，北京、青海、內蒙、吉林等地，按國標50%補貼，并且規(guī)定了國家和本市財政補助總額不超過車輛銷售價格的50%-60%。
而有些地方的地方補貼則更低甚至全部取消，比如山西省出臺的地方補貼政策表示，對新能源汽車按國標50%補貼，取消省級推廣應用補貼;寧波、蕪湖2017年補助標準在2016年基礎上下降20%;湖南則規(guī)定新能源乘用車按國標10%補貼。
對于新能源汽車企業(yè)來說，政策的緊箍咒越來越多，想要獲取補貼越來越不容易。以新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪為例，去年新能源汽車銷售超過10萬輛，新能源汽車業(yè)務整體收入約 346.18億元，同比增長約80.27%，占比亞迪總收入的比例增至33.46%。新能源汽車的收入成為支撐比亞迪利潤增長的主要來源。但今年一季度，比亞迪的新能源汽車銷量同比下滑47.6%，其公司財報顯示，比亞迪一季度營收210億元，同比增長3.75%，凈利潤6.06億元，同比下降28.79%。市場分析人士認為，新能源汽車銷量下滑與政府補貼退坡，是其利潤下滑的一大原因。
但就目前而言，補貼政策明朗并且開始落地執(zhí)行，對于新能源汽車企業(yè)而言已經是“久旱甘霖”一般的好消息。“由于補貼政策不明和新能源汽車目錄更新的影響，去年前4月新能源客車賣了近2萬輛，今年前4月只有4000多輛，政策就是新能源汽車市場的指揮棒，政策明朗了，車才賣得動。”上述客車企業(yè)人士感慨道。(耿慧麗)
