政策依賴癥
在清查“騙補”期間，政策調(diào)整引發(fā)的轉(zhuǎn)型陣痛，從某種方面，也反映出了新能源車市場對政策的敏感和依賴。
王秉剛說，中國電動汽車的發(fā)展的確受補貼政策影響非常大，如果沒有這么大的補貼力度，可能就沒有新能源汽車目前這么好的形勢;而新能源車企過度依賴補貼的問題，也成為一種“補貼病”。
徐長明表示，2015年33萬輛新能源銷量中有8萬是私家車，這8萬輛私家車哪去了呢?限購城市北上廣深以及天津和杭州，這六個城市占了70%，這些消費主要是出于政策環(huán)境。
實際上，政策出發(fā)點本身為市場認同。有不愿具名的車企人士稱，問題主要出在操作和執(zhí)行層面，一些產(chǎn)業(yè)政策在實際操作上存在隨意性和碎片化現(xiàn)象，并且，許多非產(chǎn)業(yè)需求的因素對企業(yè)產(chǎn)生了強烈的干擾，導致政策初衷和實際執(zhí)行過程產(chǎn)生脫節(jié)，讓一些別有用心的企業(yè)鉆了空子。
以補貼政策為例，根據(jù)新能源車補貼政策的細則，新能源車企在研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)都能獲得補貼，只要車輛達到規(guī)定的技術(shù)標準，除了中央財政補貼，一般還能享受按中央補貼額度1:1發(fā)放的地方補貼。
這些補貼有多高?按照我國2013-2015年度對新能源車的補貼政策，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，而目前，6-8米純電動客車的制造成本一般也就在45萬-50萬元/輛，補貼已經(jīng)超過制造成本的6成。
不過，這樣的高額補貼此前缺乏嚴格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標準，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的辦法。正是這種一刀切的補貼，讓一些真正刻苦攻堅和研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆空子的車企。
對補貼申請和發(fā)放缺乏有效監(jiān)管，也助長了騙補企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實車的技術(shù)參數(shù)與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼;企業(yè)獲得的補貼是否用于專門的項目，缺乏嚴格的監(jiān)督;而對于違規(guī)的企業(yè)，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也缺少明確規(guī)定。
同時，據(jù)記者走訪調(diào)查，為發(fā)展當?shù)氐男履茉窜嚕承┑胤秸鲥X出地，打造配套環(huán)境，雖然對本地產(chǎn)業(yè)的市場起到了推動作用，但在一定程度上也扭曲為地方保護，造成市場分割。
過度倚重政策路線，讓部分新能源車企偏離了正常軌道。
中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚說，“那些已經(jīng)患上‘政策依賴癥’的企業(yè)，實際上根本沒有在市場里發(fā)展的能力和意義。有補貼干得成，沒補貼干不成。把得到補貼作為動機和動力，這樣的企業(yè)應該被市場淘汰。”
浙江吉利控股集團有限公司副董事長楊健認為，靠補貼政策刺激，一些企業(yè)忽視了發(fā)展投資和技術(shù)進步的長期規(guī)劃。與國外相比，我國整車的平臺化、輕量化、電驅(qū)動一體化設(shè)計等方面都有一定差距。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認為，“我們的技術(shù)還不很過關(guān)，現(xiàn)在之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動的結(jié)果，不完全是市場。特別是在和主流燃油車相抗衡的領(lǐng)域，政府補貼起了很大作用，如果政府補貼撤掉，電動車市場會受很大影響。我們的銷量上去了，并不代表技術(shù)就真正過關(guān)了。”
“狂歡”剎車信號
依賴國家政策掀起的新能源車“狂歡”，即將散場。一個顯著的信號，是國家正在逐步提高新能源車生產(chǎn)準入門檻。
今年1月16日，工信部對外公布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》(下稱《準入規(guī)定》)，自2017年7月1日起施行。此番《準入規(guī)定》是對工信部于2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》(下稱《準入規(guī)則》)的一次政策升級，新舊兩個版本政策之間的時間跨度長達近8年。
針對政策出臺背景，工信部政策法規(guī)司在官方解讀中表示：“隨著新能源汽車市場快速發(fā)展和技術(shù)水平的大幅提升，《準入規(guī)則》已不能滿足管理需要;同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著產(chǎn)品安全風險凸顯、準入條件偏低、行業(yè)散亂發(fā)展趨勢加劇等突出問題。”
在董揚看來，從2009年新能源車起步到現(xiàn)在，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，整個市場環(huán)境發(fā)生兩個變化，一是企業(yè)生產(chǎn)新能源車積極性提高，二是產(chǎn)品的安全性和能耗問題更加突出。所以，提高新能源車的準入和技術(shù)門檻勢在必行。
除了《準入規(guī)定》大幅提高了新能源汽車的準入門檻外，2016年11月，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)征求意見稿，也提高了要求，單體企業(yè)年產(chǎn)能擬從此前規(guī)定的“不低于2億瓦時”調(diào)整為“不低于80億瓦時”，提高了40倍，金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力的要求擬提高10倍，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力則擬提高8倍。
與此同時，新能源車的財政補貼政策也將出現(xiàn)較大轉(zhuǎn)向。
2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下稱《補貼通知》)，提高新能源車型推薦目錄門檻，退坡補貼金額，改進補貼發(fā)放方式。
在業(yè)界最關(guān)心的補貼力度上，《補貼通知》指出除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。
財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲說，“十三五”期間補貼政策在保持總體穩(wěn)定的前提下，將通過調(diào)整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的準入門檻，建立健全監(jiān)管體系等系列措施，形成進一步扶優(yōu)扶強的財政補貼機制。”
而據(jù)苗圩介紹，工信部正在加快建立新能源汽車積分管理制度，明確企業(yè)各年度生產(chǎn)新能源汽車的達標比例要求，為2020年補貼政策退出以后，做好后補貼政策銜接，建立新能源汽車市場化發(fā)展的長效機制。
對于新能源車企而言，無論是準入門檻提高還是補貼退坡，都意味著今后不是隨便生產(chǎn)一款電動汽車就能拿領(lǐng)補貼了，新能源車產(chǎn)業(yè)將迎來全面的市場化競爭。
迎接“市場驅(qū)動”
從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”，新能源車產(chǎn)業(yè)的變化趨勢已經(jīng)明朗，而被政策扶上馬之后，承載著中國汽車工業(yè)彎道超車使命的中國新能源車產(chǎn)業(yè)，能否經(jīng)受住真正市場競爭的考驗?
目前可以預見的一大挑戰(zhàn)將來自外資品牌。即使身處國內(nèi)政策支持范疇之外，外資品牌仍然在積極尋求分食新能源車這塊大蛋糕，大眾、豐田、通用等汽車巨頭，也早已經(jīng)將品牌戰(zhàn)略重心放在新能源汽車市場。
陳清泰認為，政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。“當前國內(nèi)企業(yè)間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。中國企業(yè)必須冷靜地看到，產(chǎn)銷規(guī)模大并不等于競爭能力強。我們與國外先進水平仍有差距，重要的是技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、原創(chuàng)能力低、核心技術(shù)欠缺、品牌影響力不足。”
按照“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃再次提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。
徐長明表示，根據(jù)目前的測算，“其中新能源車私人消費靠政策推動能達到30萬輛，加上非私人領(lǐng)域的70萬輛，一共是100萬輛，還差100萬輛。這100萬輛，只能依靠消費者真正自愿的購買。”
如何才能讓消費者真正自愿地購買?徐長明認為，必須通過新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新以及使用環(huán)境的明顯改善，提升產(chǎn)品品質(zhì)和消費者的使用體驗，來啟動用戶自愿購買的市場。
這不僅是汽車工業(yè)，也是整個中國制造乃至實體經(jīng)濟接下來的戰(zhàn)略目標。2016年底，中央經(jīng)濟工作會議定下基調(diào)，提出要“著力振興實體經(jīng)濟”，要堅持以提高質(zhì)量和核心競爭力為中心，堅持創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，擴大高質(zhì)量產(chǎn)品和服務(wù)供給。
當然，在頂層設(shè)計方面，政策也并非完全退出，中國新能源車產(chǎn)業(yè)依然會獲得一定的支持。在電動車百人會上，苗圩表示，工信部將從完善政策體系，加強標準體系建設(shè)，健全法律法規(guī)，加大研發(fā)支持，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵國際化發(fā)展，大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車等方面，繼續(xù)推動新能源汽車發(fā)展。
陳清泰認為，中國新能源車產(chǎn)業(yè)想要在市場化競爭中突圍，仍然需要自身在這四、五年時間里面，把核心競爭力打造好，一個是核心技術(shù)，另外一個就是品牌。
北汽集團董事長徐和誼認為，新能源車產(chǎn)業(yè)最核心技術(shù)當然是“三電”，但是隨著汽車電動化、輕量化與智能化的融合發(fā)展，現(xiàn)在包括充電和蓄能技術(shù)、激光雷達以及輕量化的新材料、石墨和鋰等上游關(guān)鍵技術(shù)與資源，也是企業(yè)需要掌握的。
“這些技術(shù)和資源已日益成為車企在新能源汽車行業(yè)立足的必需品，再難也必須干好!”徐和誼說。(文/《財經(jīng)國家周刊》記者王慧)
