隨著摩拜和ofo等共享單車的發(fā)展，共享經濟的風口正式進入了出行領域，而新能源汽車行業(yè)正是共享風潮的受益者。具體來說，共享經濟將如何影響這個產業(yè)?筆者認為：一看用車，二要看充電。共享經濟本質上是降低成本且提升需要效率，如果在這兩個關鍵環(huán)節(jié)都可以滿足，并得到用戶認可，那么新能源出行的風口，才算真的來了。
共享在新能源領域并非嘗鮮
早在2015年，新能源汽車在中國尚未完成市場教育的階段，北京、上海、杭州等限牌限購的城市就出現(xiàn)了以新能源汽車分時分享為運營方式的分時租賃企業(yè)，壹壹租車、友友用車、Ucar、綠狗租車等都是當時搶占風口的企業(yè)，他們在城市的商場、交通樞紐以及人流密集的地方投放了成百上千的電動汽車，可以用手機掃碼開啟車門并支付，每小時從十幾元到幾十元不等，看上去，似乎是個可以顛覆國人出行方式的一種嘗試。
但這些嘗試遭遇的卻是市場的冷臉和高門檻。這些企業(yè)的生存狀況并不理想，多半是因為前期投入大、資產重、充電難，加上消費者對共享出行還沒有形成概念。在新能源汽車領域，共享來得遠比單車要早，但一直沒有真正得到消費市場的認可，今年3月，友友用車停止運營就是一個現(xiàn)實縮影。
在充電領域，共享的實踐可能比目前的共享單車更加深入，其中不僅有基于單個充電樁的時段分享，還有運營商之間的共享，在行業(yè)內普遍稱之為互聯(lián)互通，不僅中國電力企業(yè)聯(lián)合會在牽頭制定共享標準，各個運營商之間在2016年本身就做了很多嘗試。此前筆者曾在北京最大的公共充電站宜家薈聚的充電站看到，聚電的充電樁已經和其他幾家運營商實現(xiàn)了共享，無論用聚電的App，還是北京官方平臺e充網或者充電樁App都可以充電，等于是運營平臺之間已經實現(xiàn)了充電共享。
如果說2016年共享出行在新能源領域做的主要是行業(yè)內共享，那么共享單車實際上在一定程度上是給消費者做了共享出行的市場培育。新能源汽車共享出行企業(yè)PonyCar表示，共享單車火了之后，在深圳多處辦公區(qū)投放的小車很受歡迎，停車方便，使用率很高。
中國出行市場按出行距離可以大概切分為三個市場，0-5公里的短途出行市場，5-50公里的常規(guī)中短途出行市場和50公里以上的中長途出行市場，而共享單車解決0-5公里的需求，分時租賃基主要針對的是5-50公里的中短途出行市場。
共享出行不會再“看上去很美”
那么新能源共享出行的市場有多大?
公安部交管局數(shù)據(jù)顯示，截至2016年9月，中國私家車保有量超過1.4億輛，但機動車駕照持有人數(shù)高達3.5億人。這意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開，分時租賃和共享汽車無疑將是滿足這部分需求的最現(xiàn)實選擇之一。如果按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，單價30元，全國市場規(guī)模大概648億元。
雖然消費端的接受度隨著共享單車在迅速增長，但共享充電才是能讓這個行業(yè)真正蓬勃的瓶頸所在，樁少地少，充電效率不高，怎么解決?
聚電聯(lián)合創(chuàng)始人盧曉晨表示，在過去的一年多，聚電和多家分時租賃企業(yè)在技術和運營上緊密合作，PonyCar是最近運營比較好的例子，原有站點的使用效率已經提升了20%左右。
盧曉晨表示，這還僅僅是交流慢充樁，如果像出租車站一樣使用直流樁或者更快的充電產品，使用率的提高就會大大提升充電樁的使用率，將大量盤活現(xiàn)在市場上已有的充電樁，而排隊預約這些功能也將發(fā)揮更經濟的作用。
盧曉晨表示，這類共享僅僅是一小部分，充電共享還包括私人樁的舊樁改造和車主之間及車主與平臺之間的充電樁共享，“核心是要對目前一些不能上網的樁進行智能化改造，或者說加裝智能芯片或者換充電樁，這樣才能喚醒這些沉睡且70%時間閑置的私人樁資源。”
設想一下新能源汽車用戶不再囿于有限的充電+分時租賃站點，而是隨處找到附近社區(qū)空閑的充電車位就可以充電取車還車，將車和充電位的閑置時間充分利用起來，才會讓這個市場的春天真正到來。這將是新能源汽車消費市場火爆前的預熱。
