我國成為全球最大新能源汽車產(chǎn)銷和保有國，高額的補貼也使一些企業(yè)鋌而走險，不惜通過造假騙取財政補貼資金
能否掌握核心技術，打造出知名品牌，逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路，已成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關鍵
財政部、發(fā)改委等四部委日前發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新補貼政策的調整主要為“一降一升”，即大幅降低6米至8米、8米至10米等純電動客車車型補貼標準，提升生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入門檻。
得益于國家和地方的財政補貼，以及地方不限行、不限購等政策引導，我國新能源汽車市場逐步打開。截至2016年11月底，我國新能源汽車保有量已近90萬輛，成為全球最大新能源汽車產(chǎn)銷和保有國。然而，高額的補貼也使一些企業(yè)鋌而走險，不惜通過造假騙取財政補貼資金。
根據(jù)去年財政部對新能源汽車推廣應用補助資金的調查結果通報，僅蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州、河南少林5家客車企業(yè)，在2015年就通過虛假申報違規(guī)騙補中央財政資金10億元以上。“騙補”帶給整個產(chǎn)業(yè)極大的反思。“補貼金額過高”“補貼門檻偏低”“補貼方式粗放”，社會上對此質疑不斷，甚至一度還出現(xiàn)“要不要取消補貼”的爭論。對新能源汽車“補多少”“如何補”，正考驗著政策制定者的能力和智慧。
“此次政策調整降低補貼標準，有利于補貼的可持續(xù)。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2017年乘用車補貼在2016年基礎上降低20%，變化相對不是很大;新能源客車，特別是6米至8米、8米至10米等此前騙補嚴重的中小型純電動客車補貼標準大幅降低，完全符合預期，也較好地回應了社會的“質疑”。
更重要的是，此次新能源客車補貼標準細化為以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術進步水平為核算依據(jù)，通過設定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素來確定，方案也更具有科學性。
“補貼門檻的提升，有利于企業(yè)通過創(chuàng)新，提高產(chǎn)品競爭力。”崔東樹表示，此次生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入門檻的提升，主要體現(xiàn)在增加了整車能耗要求。比如，純電動乘用車按整車整備質量不同，增加了相應工況條件下百公里耗電量要求;純電動專用車按照車型類別，增加了單位載質量能量消耗量(Ekg)、噸百公里電耗等要求，指標的調整有利于鼓勵技術進步，可以有效防止車輛過度微型化。
新的政策調整還引入了動力電池新國標，提高了動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設置了動力電池能量密度門檻。業(yè)內人士表示，此舉有望抑制電池的低端化散亂問題，倒逼電池產(chǎn)業(yè)鏈的升級。
此外，新的政策調整還提高了安全要求。比如，對由于產(chǎn)品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金，并暫停車型或企業(yè)補貼資格。尤其是要求建立市場抽檢機制，強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，這對于凈化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，有著重要意義。“對非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，也能夠起到對專用物流車市場的有效清理，打擊通過假開分時租賃公司的騙補行為。”崔東樹說。
“當然，我們也要看到，不管政策怎么調整，補貼總有退出的那一天。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，新能源汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡的周期內通過掌握核心技術，打造出知名電動車品牌，逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路，已成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關鍵。否則，整個產(chǎn)業(yè)就有可能淪為“泥足巨人”。從這個意義上來講，此次補貼調整政策的出臺，其實也吹響了后補貼時代企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的號角。
