相較傳統(tǒng)燃油汽車，電動(dòng)車較低的技術(shù)門檻是使新創(chuàng)品牌趨之若鶩的原因之一。“從長遠(yuǎn)來看，純電動(dòng)車的發(fā)展前景非常好，但仍需等待完善。”一名來自沃爾沃中國動(dòng)力工程部門的專業(yè)人士表示。他認(rèn)為，除了常見的續(xù)航問題外，純電動(dòng)汽車在電池能效、工作溫度及可靠性等方面仍有較大的提升空間。正是基于此類原因，大型汽車制造商在現(xiàn)階段開發(fā)新能源產(chǎn)品時(shí)更青睞插電混合動(dòng)力系統(tǒng)。
“對(duì)于外部支持的依賴同時(shí)構(gòu)成了這些新創(chuàng)新能源汽車品牌最突出的表征及隱憂。”披仕迅咨詢公司分析師陸帥觀察到。他認(rèn)為，這也是導(dǎo)致目前此類企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)及投放層面進(jìn)展緩慢的重要原因。
事實(shí)上，在上述9個(gè)新興品牌中，除云度、前途及和諧富騰擁有汽車制造業(yè)背景外，其余企業(yè)或借助與新興汽車制造商合作，或通過融資建廠的方式來彌補(bǔ)其在生產(chǎn)能力方面的不足。
“他們需要足夠的時(shí)間來研究潛在合作伙伴及投資者的興趣點(diǎn)，并對(duì)后者施加影響。”陸帥表示。
以樂視超級(jí)汽車為例，盡管該公司在今年9月完成了首輪10.8億美元融資，并宣布將于明年1月舉行的2017CES上發(fā)布與法拉第未來合作開發(fā)的首款量產(chǎn)車型，但這距離樂視“SEE計(jì)劃”公布至今已有兩年時(shí)間，而3款規(guī)劃中的產(chǎn)品目前仍處于概念車階段，期間還出現(xiàn)了拖欠供應(yīng)商貨款及資金鏈斷裂的不利傳言。
眼下，資本市場對(duì)新創(chuàng)新能源汽車品牌的興趣正達(dá)到空前的高度。截至目前，威馬汽車完成了10億美元融資;車和家獲得7.8億元融資，累計(jì)融資規(guī)模超25億元;奇點(diǎn)汽車母公司智車優(yōu)行上月宣布獲得6億美元新融資;小鵬汽車則完成4200萬美元直接融資外加6000萬美元無息貸款，共籌措資金約1億美元;蔚來汽車已經(jīng)完成近5億美元融資，而其計(jì)劃融資額則為10億美元……
然而，在不斷提升的融資規(guī)模背后，逐漸泛起的泡沫也成為難以回避的問題。接近互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的運(yùn)營方式、基于個(gè)人或少數(shù)核心團(tuán)隊(duì)成員的擔(dān)保形式以及難以形成的規(guī)模效益導(dǎo)致此類新創(chuàng)新能源汽車品牌及其投資者將承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)。
政策的變化將率先為新創(chuàng)新能源汽車品牌的發(fā)展增加不確定性。時(shí)任財(cái)政部部長樓繼偉曾表示，中國政府堅(jiān)持將逐步退出針對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策，到2021年完全取消，今后將由市場決定新能源車的發(fā)展方向。在未來4年內(nèi)，針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼將逐年減少20%，2019-2020年度將減少40%，2021年補(bǔ)貼政策完全退出。他指出，一個(gè)行業(yè)不可能依靠政府補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)增長，應(yīng)該讓市場來選擇技術(shù)路徑。
與此同時(shí)，來自跨國汽車制造商的競爭也將加劇此類新創(chuàng)品牌的壓力。目前，中國監(jiān)管者正在醞釀一種“碳排放積分交易制度”的方案，以期對(duì)新能源車在汽車制造商總體產(chǎn)量中所占比例進(jìn)行規(guī)定。工信部網(wǎng)站今年9月公示的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》表明，監(jiān)管者將要求傳統(tǒng)能源車型年產(chǎn)量或進(jìn)口量超過5萬臺(tái)的汽車制造商按照一定比例來產(chǎn)銷新能源車。到2018年，這一比例需達(dá)到8%，2019年被提升到10%，到2020年則達(dá)到12%。
這意味著，具有強(qiáng)大品牌及技術(shù)背書的新能源車產(chǎn)品或?qū)⒃?年內(nèi)充斥中國汽車市場，并對(duì)新創(chuàng)品牌造成沖擊。以大眾汽車為例，該公司日前公布其在華新能源產(chǎn)品發(fā)展計(jì)劃稱，到2020年其新能源汽車在華年銷量將達(dá)到40萬臺(tái)，2025年達(dá)到150萬臺(tái)。今年9月，這家德國汽車制造商還與江淮汽車成立合資公司，共同開發(fā)新能源汽車。
而上汽通用方面則將斥資265億元開發(fā)先進(jìn)動(dòng)力總成和新能源技術(shù)，并在2020年之前推出超過9款新能源汽車。按照規(guī)劃，到2020年，該公司的新能源汽車銷量將達(dá)到15萬臺(tái)，而這一數(shù)字在2025年還將擴(kuò)大到50萬臺(tái)。
這些跨國汽車品牌經(jīng)銷商當(dāng)前的看法或許也能從一定程度上說明問題。上汽大眾、上汽通用及長安福特的經(jīng)銷商均表示，新創(chuàng)新能源汽車品牌的崛起不會(huì)對(duì)其現(xiàn)有業(yè)務(wù)帶來影響。
“至少在短期內(nèi)沒有可預(yù)見的影響，”一名長安福特經(jīng)銷商說，“在新能源車型方面，福特做好了充分的準(zhǔn)備。新款蒙迪歐近期推出了混動(dòng)版車型，核心技術(shù)也已經(jīng)開始國產(chǎn)化，未來還將有更多新能源產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場。”
分析人士認(rèn)為，比起來自現(xiàn)有汽車品牌的挑戰(zhàn)，此類新興品牌之間的競爭將更加激烈。“由于在產(chǎn)品層面很難展開差異化競爭，因此這些品牌將在擁車模式、服務(wù)及用戶體驗(yàn)等方面為產(chǎn)品帶來具有排他性的附加值。”陸帥說。比方說，樂視方面希望將汽車產(chǎn)品納入樂視生態(tài)，成為其服務(wù)生態(tài)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié);威馬汽車則將自身定位成“出行方案提供商”，側(cè)重于用戶體驗(yàn);而蔚來汽車的運(yùn)營理念更接近特斯拉，致力于推出高性能產(chǎn)品，以期向豪華電動(dòng)車市場發(fā)起沖擊。
在銷售終端，新創(chuàng)新能源汽車品牌的號(hào)召力暫時(shí)也未現(xiàn)端倪。記者在4S店隨機(jī)采訪的受訪對(duì)象中，有40%的消費(fèi)者表示“不會(huì)首選此類品牌”，35%的消費(fèi)者表示“可以有條件地接受”，而堅(jiān)定地表示“會(huì)考慮購買”的受訪對(duì)象僅為15%。
“新汽車品牌本身對(duì)我來說并沒有特別的意義，不會(huì)對(duì)我的購買選擇造成影響。但如果一個(gè)汽車品牌在產(chǎn)品、定價(jià)或服務(wù)方面與眾不同，倒的確會(huì)影響我的購車決定——無論它是不是新品牌。”一名消費(fèi)者說。
