國(guó)慶節(jié)前夕，工信部公開(kāi)發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見(jiàn)稿)》(以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)稿》)。根據(jù)《意見(jiàn)稿》，企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購(gòu)買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家表示，讓新能源汽車積分和傳統(tǒng)汽車能耗積分產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，目的是更好地促進(jìn)企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。
科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技特聘專家王秉剛表示：“兩套管理辦法的目的都是促進(jìn)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車，都是解決補(bǔ)貼退坡問(wèn)題，兩套管理辦法應(yīng)該進(jìn)行統(tǒng)一。”而“新管理辦法主要是為了促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，消除補(bǔ)貼退坡后對(duì)新能源汽車市場(chǎng)造成的影響。”
倒逼車企加大投入力度
根據(jù)《意見(jiàn)稿》，對(duì)乘用車生產(chǎn)企業(yè)同時(shí)提出平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)與新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)，兩個(gè)考核指標(biāo)要求。
《意見(jiàn)稿》內(nèi)容包括：燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn);燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分必須在報(bào)告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零;建立企業(yè)履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業(yè)“黑名單”制度;對(duì)在中國(guó)境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求;對(duì)燃料消耗量負(fù)積分未抵償企業(yè)，暫停受理綜合工況燃料消耗量達(dá)不到GB27999車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)，暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)。
專家表示，上述規(guī)定在一定程度上強(qiáng)化了新能源汽車積分的效用，既可以抵償新能源的負(fù)積分也可以抵償燃料消耗的負(fù)積分，因此會(huì)引導(dǎo)車企發(fā)展新能源汽車，或者向新能源車企購(gòu)買新能源積分。
新管理辦法一方面倒逼車企為了達(dá)到規(guī)定要求，必須加大新能源汽車發(fā)展的投入力度;另一方面也讓新能源汽車企業(yè)通過(guò)積分交易獲得一定補(bǔ)貼，彌補(bǔ)補(bǔ)貼政策退坡帶來(lái)的損失。
據(jù)悉，該管理辦法在2016年和2017年度，對(duì)新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。由此來(lái)看，該管理辦法對(duì)新能源汽車積分比例要求有一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，這跟目前新能源補(bǔ)貼退坡情況正好形成互補(bǔ)。根據(jù)規(guī)定，新能源補(bǔ)貼從2017年開(kāi)始實(shí)行退坡，到2020年完全取消補(bǔ)貼。
兩套管理辦法有待統(tǒng)一
在此次發(fā)布積分管理辦法之前，今年8月2日，國(guó)家發(fā)改委辦公廳已經(jīng)發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》。該《管理辦法》旨在通過(guò)控制汽車碳排放量，起到促進(jìn)車企加大發(fā)展新能源汽車的投入力度，該《管理辦法》同樣允許企業(yè)之間進(jìn)行交易，起到補(bǔ)貼新能源車企的效果。兩套管理辦法看似相似，但管理側(cè)重其實(shí)并不一樣。
新能源汽車碳配額，是新能源汽車在使用過(guò)程中，相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商，可通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈余部分可在碳排放權(quán)市場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱碳市場(chǎng))賣出，缺乏的配額可在碳市場(chǎng)購(gòu)買。
根據(jù)該管理辦法，生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)，將強(qiáng)制納入該體系管理。燃油汽車產(chǎn)銷未達(dá)到上述要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)，也可以選擇自愿加入。發(fā)改委將根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，對(duì)燃油汽車規(guī)模企業(yè)，設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。納入管理的車企每年要提交上一年度的新能源汽車碳配額報(bào)告。
據(jù)了解，自2014年起，發(fā)改委等部委就開(kāi)始深入研究加州ZEV(零排放車輛)法案，希望借鑒其中的可取之處，來(lái)制定中國(guó)的NEV(新能源汽車)積分管理。目前，國(guó)家尚未明確新能源碳配額的數(shù)量、價(jià)格等計(jì)算細(xì)則。業(yè)內(nèi)人士也對(duì)此提出質(zhì)疑，從2013年全國(guó)7個(gè)試點(diǎn)碳市場(chǎng)交易情況來(lái)看，價(jià)格都比較低迷。有關(guān)專家表示，如果該政策正式實(shí)施后，碳配額價(jià)格還維持在一個(gè)比較低的水平，恐怕不足以撼動(dòng)車企。另外，美國(guó)ZEV法案具備國(guó)家法律基礎(chǔ)，而目前在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有相應(yīng)法律提供懲罰依據(jù)。
由于碳配額的核算對(duì)象是新能源汽車在使用過(guò)程中相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量，而燃料消耗積分的核算對(duì)象是新能源汽車在使用過(guò)程中的平均燃料消耗量。相比之下，燃料消耗積分主要強(qiáng)調(diào)節(jié)能，碳配額重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)減排，盡管側(cè)重點(diǎn)不同，但目的都是促進(jìn)企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。
對(duì)此，中國(guó)工程院院士楊裕生表示：“碳排放是有一個(gè)對(duì)比的標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)對(duì)比的標(biāo)準(zhǔn)就是燃油車的實(shí)際燃油情況。如果燃油量下降，碳配額標(biāo)準(zhǔn)就要提高。所以這兩個(gè)管理辦法是一致的。”不過(guò)，眼下兩套管理辦法的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)、處理辦法并不相同，如果實(shí)施起來(lái)，企業(yè)或?qū)⒚媾R雙重壓力。
王秉剛表示，兩套管理辦法的目的都是促進(jìn)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車，都是解決補(bǔ)貼退坡問(wèn)題，兩套管理辦法應(yīng)該進(jìn)行統(tǒng)一，應(yīng)該拿出一個(gè)統(tǒng)一的辦法。
另外，雖然此次《意見(jiàn)稿》的出臺(tái)旨在促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，但也有業(yè)內(nèi)人士提出，此次將傳統(tǒng)汽車和新能源汽車混在一起并行管理不十分合理，應(yīng)該將兩者分開(kāi)管理。
