雖然中國已經(jīng)連續(xù)7年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，但“大而不強”一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)未能擺脫的現(xiàn)狀，在新能源汽車快速成長的新階段，中國汽車能實現(xiàn)“彎道超車”嗎?
蟄伏了近百年之后，新能源汽車終于登上了時代的“舞臺”。
隨著近些年全球能源危機的出現(xiàn)與環(huán)保壓力的加大，各國相關領導人都或多或少地在推動著各自國家的能源戰(zhàn)略，而推廣新能源汽車便是其中的重要一環(huán)。
政策助推下的產(chǎn)業(yè)成長
2015年，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，顯得重要而特別。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，截至2015年年底，全國新能源汽車保有量達58.32萬輛，較2014年猛增169%，我國已成為全球最大的新能源汽車的增量市場。
其實，對于新能源汽車這樣的數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)并沒有太多的意外。雖然中國的新能源技術起步并不早，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰(zhàn)略。從這個時候開始，在政策的支持下，各大汽車廠商、研究人員就開始不斷推動“新能源”的發(fā)展和普及。
自2014年起，面對空氣質(zhì)量的不斷惡化，新能源的推廣力度也在不斷加強。從中央的重視到地方的推動，新能源汽車的各項優(yōu)惠政策接踵而至。“自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽車車輛購置稅”的消息，無疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽車的距離。
同時，政策的扶持也讓車企看到了商機，各種新能源汽車層出不窮，特別是自主品牌的新能源汽車更是迎來了快速增長。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年一年時間里就有來自比亞迪、眾泰、北汽等生產(chǎn)廠家的數(shù)十款混動及電動車投入市場，與之對應的各項配套設施和新技術的使用也讓新能源汽車迎來了銷量的增長。
2015年，工信部發(fā)布了《中國制造2025》重點領域技術路線圖，其中節(jié)能與新能源汽車成為十大重點發(fā)展領域之一，而自主品牌則成為實現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展的主力軍。根據(jù)上述路線圖，2020年中國新能源汽車的銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上;自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達70%以上，打造明星車型，進入全球銷量排名前十。
由此，新能源汽車開始由市場的培育期奔向了快速成長階段。
新能源乘用車市場競爭加劇
雖然中國已經(jīng)連續(xù)7年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，但“大而不強”一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)未能擺脫的現(xiàn)狀，在新能源汽車快速成長的新階段，中國汽車能實現(xiàn)“彎道超車”嗎?
“我們傳統(tǒng)汽車做不好是因為作為核心技術的發(fā)動機、變速器一直是瓶頸，但是目前新能源汽車的核心技術就是電池，而我們的電池產(chǎn)業(yè)和日韓一起能夠做到世界前三名，寶馬等頂級廠商的電動汽車都在使用中國的電池。”清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高說。在歐陽明高看來，中國企業(yè)在新能源汽車浪潮中，占據(jù)了“天時地利人和”，值得全力一搏。“我國相對較早地把新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，新能源汽車在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間，這就為我國在新能源汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。”
其實，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國內(nèi)新能源乘用車市場的競爭格局已初步顯現(xiàn)。記者了解到，目前純電動乘用車領域，吉利、江南汽車、北汽、江淮汽車和比亞迪在2015年共生產(chǎn)11.4萬輛，約占整個純電動乘用車市場產(chǎn)量的80%;插電式混合動力乘用車領域，比亞迪、上汽、廣汽、華晨寶馬在2015年共生產(chǎn)6.1萬輛，約占整個插電式混合動力乘用車市場產(chǎn)量的96%。 而新能源客車市場的集中度較高，宇通客車、中通客車等車企在純電動客車市場中的地位相當穩(wěn)固。
即便如此，汽車產(chǎn)業(yè)的參與者還在不斷增加。2015年6月，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，該規(guī)定打破了乘用車生產(chǎn)企業(yè)進入壁壘。一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如樂視、蔚來等相繼發(fā)布了新能源汽車戰(zhàn)略，準備進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
雖然不斷涌入的新進入者會加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，但是新的進入者，尤其是非傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的進入者的加入也加大了發(fā)展動力。這對于提高新能源汽車的產(chǎn)業(yè)活力十分有利。
繞不開的發(fā)展瓶頸
充電基礎設施是新能源汽車發(fā)展的重要保障，在很大程度上影響著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程。據(jù)了解，我國充電基礎設施主要包括充電樁和充換電站兩大類，主要由國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司和普天新能源公司等企業(yè)承建。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年年底，我國共建成充換電站數(shù)量超過3600座，公共充電樁數(shù)量超過4.9萬個。
“我國充電基礎設施的建設數(shù)量和布局，還不能支撐新能源汽車快速發(fā)展的需要。”一位行業(yè)研究員這樣告訴記者。他稱，其實價格、外觀對于急于選擇新能源汽車的消費者都不那么重要，而充電樁則關系到車能不能自由地開。但事實上，由于私家停車位、老舊小區(qū)電壓負荷等問題，充電樁暫時還不能達到每家每戶都可實現(xiàn)安裝的水平，這在一定程度上就讓潛在的新能源車購買者望而卻步。
不過，國網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所主任工程師李立理則對此有自己的看法。他在接受記者采訪時認同充電設施現(xiàn)在是很突出的瓶頸，但他對未來則比較樂觀，“未來可能并不需要那么多充電樁。”
李立理認為，電動車對充電樁不同尋常的需求其實在于續(xù)航里程短，也就是說電動車充電的頻率和過程與燃油車相比明顯不占優(yōu)勢。“但如果我們用發(fā)展的眼光來看，兩到三年以后基本上主流的電動車續(xù)航里程都應該在300公里左右，那時電動車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。”
在李立理看來，電池技術的提升速度可能比人們想象的要快。他舉例稱，2012年、2013年的時候，大概一千瓦時的電池是4000塊錢，現(xiàn)在則只要2000塊錢。他預計再過兩年，1000塊錢一千瓦時的成本是完全可以達到的。他認為這個瓶頸打開的時候，電動車將真正進入大發(fā)展時期。
事實上，目前很多企業(yè)都在研究如何更便利地解決電動汽車充電問題的途徑。如沃爾沃就研究出了在線充電的方式，而北汽除了目前的普通充電、快速充電外，還可以換電池，目前能夠實現(xiàn)在2至5分鐘迅速更換好電池。這些都不失為一種相對較好的解決方案。
補貼并非一勞永逸
新能源汽車銷量沖高，數(shù)字光鮮的背后并不是沒有陰影。
2016年9月8日，財政部在對新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報中，點名了吉姆西、蘇州金龍、五洲龍、奇瑞萬達、少林客車五家典型問題企業(yè)。五家企業(yè)累計騙取中央財政補貼資金超過10億元，涉及虛假申報或已申報未完工車輛達3500輛。雖然最終的騙補調(diào)查結果依舊沒有定論，但僅是當下已經(jīng)公布的結果，牽涉的金額及車型數(shù)量之高，都讓人大跌眼鏡，在中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展風起云涌的當下，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展蒙上了一層陰影。
其實，今年以來，受騙補“陰霾”的影響，新能源汽車增速已經(jīng)有所放緩。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，8月，新能源汽車銷量為4.2萬輛，同比增長81.5%。其中，新能源商用車銷量同比僅增長36.9%。前8個月，我國新能源汽車銷量為25.8萬輛，同比增長111%。
對于增速放緩，中汽協(xié)副秘書長許艷華表示，騙補影響很大。此前中汽協(xié)對今年定的70萬銷售目標可能進行調(diào)整。許艷華表示，今年新能源汽車的銷量目標主要取決于“補貼調(diào)整政策”發(fā)布時間，理想情況下，如果政策能在10月之前發(fā)布，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛。
汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，財政補貼的初衷是解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期成本高的難題。隨著市場逐步放大，核心部件動力電池的成本已大幅降低，財政補貼甚至成了個別生產(chǎn)企業(yè)的盈利來源，這也就造成了眾多車企騙補。相關部門應大幅提升財政補貼門檻，并加速補貼政策退出。
“總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續(xù)性已經(jīng)開始顯現(xiàn)。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，從今年起，國家補貼政策開始退坡。我國的電動汽車面臨一大挑戰(zhàn)，即隨著政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路。這已經(jīng)成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關鍵。
在陳清泰看來，電動汽車發(fā)展動力已經(jīng)到了由政策驅動向創(chuàng)新政策雙驅動的轉型期。購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創(chuàng)新的轉型。也就是在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持企業(yè)在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。
頂層制度正在建立
8月份，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂)》《新能源汽車碳配額管理辦法》兩大重磅政策接連面世，盡管早已經(jīng)打過預防針，但政策的突然而至還是讓眾多新能源汽車企業(yè)感到壓力。“結束混亂、培育強者的時候開始了，這個過程必然伴隨著淘汰和死亡。”北京一家新能源汽車4S店相關負責人表示，在經(jīng)過初期發(fā)展之后，國家開始有意識地整頓新能源汽車行業(yè)，將重點培育支柱企業(yè)。
這兩項新政中，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂)》將新能源汽車范圍調(diào)整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，強化新能源汽車產(chǎn)品安全監(jiān)控，進一步提高行業(yè)準入門檻，約束和控制汽車廠商的產(chǎn)品安全性。
而國家發(fā)展改革委發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)擬自2017年開始試行，2018年正式實施。該征求意見稿指出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)應繳納的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產(chǎn)和進口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構成、新能源汽車年度比例要求等計算得出。值得關注的是，這一新政的相關細則目前尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關鍵。
業(yè)內(nèi)分析人士表示，目前新能源汽車發(fā)展很快，但出現(xiàn)了散亂差的趨勢，而如何帶動傳統(tǒng)汽車與新能源汽車良性競爭的機制也完全沒有。所以這兩個文件是政策層科學管理汽車市場的信號，未來新的政策也會有這種傾向。
很明顯，一邊重拳出擊提高新能源汽車的準入門檻，一邊推動碳配額的市場化交易，一個更健全、更科學的汽車頂層制度正在建立之中。
