“市場化是在開放的市場中，以市場需求為導向，以優(yōu)勝劣汰的競爭為手段，實現(xiàn)資源充分合理配制、效率最大化目標的機制。對于電動汽車，補貼是在其市場建立過程中的臨時性、必要性措施。但事實證明，過度的補貼必然妨礙市場化。”28日，在杭州第六屆新能源汽車市場化推動高峰論壇上，中國工程院院士楊裕生這樣定義了電動汽車市場化與政府補貼的關系。
中國工程院院士楊裕生
過度補貼，害多而無一利
針對前一段的騙補事件，楊裕生認為過度的補貼會造成五大危害：
害之一：生產企業(yè)追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，壽命不長也不必顧忌銷不出去。
害之二：生產企業(yè)不思降低成本去營造市場，反而是故意抬高車價，12米大巴賣200多萬元;更不去選擇電動車發(fā)展方向——跟隨補貼指揮棒轉。
害之三：大部分補貼成了汽車企業(yè)的超額利潤;普通納稅人的錢補給少數(shù)人，人為造成社會不公。
害之四：政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發(fā)展的效果不佳，耽擱了發(fā)展速度。
害之五：誘發(fā)了騙補、謀補丑聞。特別是6-8米商用車的補貼遠高于車的成本。此次事件涉及面廣，有些人可能要法辦!
因此，電動汽車市場化就是補貼退坡、直至取消補貼的過程。
補貼退坡+積分制
楊裕生指出，電動汽車市場化的關鍵措施是補貼退坡+積分制(或碳配額制)。2015年5月，四部委公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策退坡。2020年后不再補貼，意味著政府主導培育市場模式的結束。開始企業(yè)主導培育市場的階段。
2016-2020年是“市場化”過渡時期，類似于嬰兒的斷奶期，其間母嬰都不適應，尤其是嬰兒，如果措施得當，就會健康成長;如無適當措施，2020年后補貼陡然停止，必然影響發(fā)育。因此這個階段里，車企必須轉變觀念、改變習慣、苦煉內功，建立主導培育市場的意識和能力。
2015年7月8日，中國工程院咨詢工作辦公室包括楊裕生在內的19位院士曾經提出過“關于控制電動汽車補貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責任的建議”，首先建議國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限，需多少補貼要先算再用，而不可讓四部委“用多少算多少”;第二，要明確各個汽車生產企業(yè)的責任，實行“適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產”的政策措施;第三，繼續(xù)加強對電動汽車技術創(chuàng)新發(fā)展的支持。
其中，“適當補貼”指的是“十三五”補貼電動汽車金額要降低，且要加速逐年退坡。補貼主要因為鋰離子電池的價貴?，F(xiàn)在動力型鋰離子電池的價格已經是前幾年的一半, 所以補貼應該相應降低。6-8米、8-10米商用車補貼本來就過高，應考慮雙重因素進行降低。電動汽車逐步、穩(wěn)妥地市場化。
“責任指標，超額有獎，以罰促產”就是參考美國加州的政策措施——積分制。迫使企業(yè)技術進步降低成本，生產市場接受的車沒有補貼，企業(yè)難以為繼;不坡退，企業(yè)難以自立;不搞積分制，責任落實不到企業(yè)，缺少持續(xù)發(fā)展動力。
國家發(fā)改委2016年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見，將加州積分制的“積分”改稱“碳配額”，實質相同。
促進節(jié)油又減排的積分制
別以為外國的月亮更圓，楊裕生表示，加州的積分制也存在局限性。首先，只以在加州銷售的車輛為基數(shù)，不能反映車企在全美銷售的燃油車總量所應盡的責任。其次，積分的算法是：0.5 + 0.01×純電動英里。特斯拉Model S電池容量多，能得4分，而相反在新加坡特斯拉卻因為高耗電(即高排放)而受罰。與純電動里程掛鉤是違背減排宗旨的。
楊裕生強調，與純電動里程掛鉤，如果用于以煤電為主的中國，其結果恐怕是鼓勵雙重增加排放——它自身不節(jié)能減排，買它積分的車更不節(jié)能減排!“零排放車積分”與“部分零排放車積分”不互換，不便結算，每個企業(yè)必須生產兩類車。而企業(yè)必須完成的責任分與銷售電動車得到的積分，兩者都稱為“積分”，容易混淆。
可以參考加州的積分制，但不能照抄照搬，楊裕生認為中國應該制訂適合國情的積分制。“美國加州發(fā)電排放的CO2很少，電動車節(jié)油與減排一致。但我國發(fā)電78%用煤，純電動車只節(jié)油而耗電排放的CO2并不少，耗電量大的車更是加重CO2排放!要參考新加坡考核汽車的CO2排放量。積分制應該推動企業(yè)銷售節(jié)油又減排的車;要將減少用電、減輕CO2排放，與積分掛鉤，不可片面追求長里程的純電動!”
