三、政策分析及問題
3.1 偏重政府主導的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式
我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)培育以及推廣普及，一直以來以政策補助為主要推手，在初期發(fā)展實現(xiàn)了積極作用。從1999-2015年的相關政策發(fā)布數(shù)與新能源汽車的銷量關系分析結果來看，政策的推動作用十分明顯。
數(shù)據(jù)源：日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省報告
隨著十幾年的井噴式發(fā)展，我國新能源汽車正快速進入市場擴張期，以往政府主導的發(fā)展模式需要進一步面對市場化進行轉變。在地方，發(fā)達省市借助原有資源，構筑隱形地方保護壁壘，通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，向中央“邀功獻媚”，欠發(fā)達省市非情愿的補貼支持，加重自身負擔。
此外，多級部門的合作管理，利益糾葛，權利分配，也是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要因素。
3.2 產(chǎn)業(yè)發(fā)展上量而質不動
2015年新能源汽車的產(chǎn)銷量躍居全球第一的普大喜奔的背面，是國際競爭力的不足。目前，除比亞迪等少數(shù)企業(yè)的少量車型出口國外，我國新能源整車企業(yè)及動力電池企業(yè)，基本屬于窩里斗，并未產(chǎn)生類似于日產(chǎn)聆風、特斯拉、LG、松下等占據(jù)國際市場的強勢企業(yè)。
大量的中小企業(yè)，拉低產(chǎn)業(yè)水準，渾水摸補。從《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，推薦車型竟然達到數(shù)百個，品牌數(shù)十個。
究其原因，一是部分經(jīng)營困難小型國企，借助整車生產(chǎn)資質，在新能源領域撈一把;二是地方政府為業(yè)績，大肆擴張新建新能源基地;三是個別號稱公平公正的第三方組織，在監(jiān)督核查認定等過程中，與生產(chǎn)企業(yè)與政府機構大搞聯(lián)盟，打造權利高地。四是以普及推廣數(shù)量作為衡量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標準，過于粗放，也是造成地方保護主義和騙補的內(nèi)在原因之一。
3.3 政策補助標準以及釋放對象偏向生產(chǎn)者
補貼的收益對象，名義上是消費者，但整車企業(yè)可以通過價格上調(diào)，變相領取補貼。以乘用車以續(xù)航里程和單位質量能量密度為基礎的補貼標準，過于簡單，也是讓企業(yè)鉆空子的原因。
從資金補貼到稅金補貼，或許是一個公平公正的好辦法。
3.4創(chuàng)建公平公正市場競爭環(huán)境刻不容緩
某些國字號整車企業(yè)，借助合資品牌的利潤的發(fā)展自主品牌以及新能源汽車，從表面看是件好事兒。但對于比亞迪、吉利等新能源市場占據(jù)高地的私營企業(yè)來講，并不不公平。從資源有效利用的角度來看，也達不到高效的目的。
筆者個人見解，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的第一刀，就是給各大國字號企業(yè)斷奶，放開持股比例的政策紅線，放開的目的不是讓國外公司一家獨大，而是讓一些沒能力自己吃食的企業(yè)自謀生路，別再浪費資源。
3.5 充電基礎設施不足
充電基礎設施網(wǎng)絡的構建，是新能源汽車發(fā)展的先決條件。2013年9月，四部委聯(lián)合發(fā)布“關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知”，明確指出充電基礎設施網(wǎng)絡建設的重要性。此后，相關標準及政策陸續(xù)頒布，但進展緩慢。
原因有三。一是充電基礎設施建設設計規(guī)劃、國土、電力、民生民政等多個部門，誰來統(tǒng)籌規(guī)劃，破冰斬棘，模糊不清。二是，非汽車領域的參與者居多，同時國有背景的企業(yè)，無論在聯(lián)盟設立、標準制定以及資源分配上，政府面前話語權過重，打擊民間資本的參與意愿。三是，單純依靠充電服務的商業(yè)模式很難獲得利潤，不差錢的投資者意在搶占端口，阻礙更多投資資源的匯入。
其實，充電基礎設施的建設不足，不是方法的問題，也不是錢的問題，更多的是這碗梗誰多喝幾口的問題。
