煤炭進出口量
南方港口內(nèi)外貿(mào)煤價差測算
預計2016年全年進口量將在2.3~2.5 億噸之間，2017 年隨著國內(nèi)供應偏緊格局的緩解，進口量也將有所回落，在 2~2.5 億噸的規(guī)模。
四、中長期看，鐵路運力并不存在瓶頸
2016 年三季度末的煤價暴漲除了產(chǎn)量快速收縮的累積效應外，還有另外兩個不可忽視的因素：運力因素的變化以及諸多貿(mào)易商“追漲殺跌”驅(qū)動下的囤貨。
2016 年沿海煤炭運輸格局發(fā)生改變，“第二運煤通道”(朔黃-黃驊港通道)到港貨源增多，黃驊港壓車、壓船時常出現(xiàn)。借助于準池線的投產(chǎn)和朔黃線的擴能，以及黃驊港設備、設施對外開放這些有利因素，黃驊港今年前 9 月實現(xiàn)煤炭吞吐量 1.30 億噸，同比增加 4341萬噸。但受制于港口堆場小、存煤數(shù)量有限(設計堆存能力僅為 380 萬噸)，以及水域環(huán)境等多方面因素影響，在車、船集中到港的情況下，容易造成壓車、壓船，煤炭發(fā)運效率受到影響。由于等靠時間較長，貽誤了船期，不但貨主需要負擔大量的船舶滯期費，而且容易造成“第二煤運通道”發(fā)生堵塞，間接造成下游電廠存煤下降，用戶用煤緊張。
而另一方面，“第一運煤大通道”(大秦線-秦皇島港通道)出現(xiàn)貨源腹地縮小，到港資源劇減的現(xiàn)象，前三季度，秦皇島港和唐山五港(國投京唐港、國投曹妃甸港、京唐老港、36-40#泊位、曹妃甸港煤二期)兩港口群合計完成煤炭吞吐量 20865 萬噸，同比減少超過20%，造成鐵路計劃調(diào)減，間接影響了需求旺季的煤炭運輸，在三季度末需求季節(jié)性回暖之際，鐵路運能的減少加劇了港口煤炭供應的緊張。隨后在發(fā)改委的協(xié)調(diào)下，鐵路總公司重新確定了新的運力計劃，預計四季度可為北方港口提供 9000 萬噸的運力增量，可有效銜接先進產(chǎn)能釋放。
由于煤炭需求和價格連續(xù)幾年低迷，煤炭鐵路運力計劃也逐年縮減，部分運煤車皮也逐步淘汰。2016 年前三季度，全國煤炭鐵路運量依然呈現(xiàn)同比大幅下降的局面。但 9 月下旬，煤炭主產(chǎn)區(qū)公路“治超”新政實施，高企的公路運輸成本迫使部分煤炭運輸回歸鐵路運力，進而導致鐵路車皮緊張。坑口煤炭本就供應緊張，而產(chǎn)出的煤炭又不能第一時間運送到港口，港口庫存始終低位，又進一步推高了煤價。盡管大秦線提出增加每日煤炭發(fā)運量，但從數(shù)據(jù)來看，發(fā)運量并沒有出現(xiàn)大幅增加，北方港口存煤依然處于低位。
進入 10 月份，隨著煤炭鐵運需求的不斷上升，太原、鄭州、呼和浩特、烏魯木齊、西安等五大鐵路局紛紛調(diào)整運價，恢復基準運價率甚至后續(xù)追加調(diào)高運價。運費上漲，進一步增加了煤炭的采購成本，為不斷上漲的煤價推波助瀾。發(fā)改委隨后多次開會協(xié)調(diào)煤炭鐵路運力銜接的問題。鐵路總公司也進一步加強了指揮調(diào)度，全力組織煤炭運輸。10 月份，全國煤炭鐵路運量 1.7 億噸，同比已實現(xiàn)正增長。預計 11 月份，煤炭鐵路運量的同比增幅將進一步改善，有效緩解港口煤炭庫存較低的局面。
全國煤炭鐵路日均裝車量
中長期看，鐵路運力并不存在瓶頸。過去幾年運煤通道的建設大大低于預期，一方面是運力瓶頸消失，運力需求并不急迫;另一方面也是由于部分運煤鐵路也有煤炭企業(yè)參股，行業(yè)景氣下滑導致煤企投資力度減弱所致。從結(jié)構(gòu)看，“十三五”運煤鐵路改善最明顯的就是三西地區(qū)，特別是蒙西地區(qū)。主要在兩大線路，一是“蒙華(吉)鐵路”，由蒙西出發(fā)經(jīng)由陜北煤炭基地直接南下至長江流域;另外一條是山西中南部鐵路，由山西中南部直達山東日照港，這條線路雖然在 2014 年底通車，但受制于景氣因素，運力和效益尚未發(fā)揮，預計“十三五”期間或有比較大的增長空間。
主要運煤鐵路線概覽
未來五年受益于鐵路網(wǎng)絡改善最明顯的地區(qū)將是蒙西和陜西地區(qū)煤炭企業(yè)，主要受益于蒙華鐵路的開通，通車之后，蒙西煤炭既可以輻射到原有的秦皇島港等北方港口，也可以直接陸路到達長江流域，可以靈活調(diào)整銷售結(jié)構(gòu)。受此沖擊，山東、安徽等地的傳統(tǒng)產(chǎn)煤企業(yè)，將面臨非常大的壓力。
