國內(nèi)首次高鐵樞紐站改造全面啟動。6日凌晨2點，深圳北站改造工程全面開始施工，其中所涉及到的無砟道岔插鋪、信號CTCS-3級列控系統(tǒng)大型高鐵樞紐站改造均為國內(nèi)首例。
此次深圳北站改造工程，主要是將贛(州)深(圳)鐵路自北向南引入深圳北站，對車站北端咽喉進行改造，車站規(guī)模不改動，同時并行既有動車所增設(shè)深北第二動車所，新建2條動走線全部接入車站北咽候西側(cè)。工程改造需封鎖施工時間138天，對信號軟件、道岔插鋪、接觸網(wǎng)等進行全面改造。
圖片說明：施工現(xiàn)場。 趙育濱供圖
作為我國最繁忙的高鐵站之一，本次工程除了面臨技術(shù)，還有施工時間的挑戰(zhàn)。“只能利用凌晨4個小時‘天窗點’施工，在確保站改施工按期完成的同時，不影響既有線路的行車安全。”中鐵四局深圳北站改造工程總工程師闞劍鋒說。
相對于有砟軌道新線、老線之間的撥接改造施工，無砟軌道改造工程技術(shù)要求高，工期長，施工難度大，安全風險極高。深圳北站改造工程中需插鋪8組無砟道岔。“在既有運營道床位置插鋪新的無砟道岔，在國內(nèi)并沒有成熟經(jīng)驗可借鑒。工序包括對既有道床的切割、外運等，屬于關(guān)鍵性工序。” 闞劍鋒介紹說。
為此，改造施工前，國家鐵路集團、廣州局集團有限公司、中鐵四局等單位對施工方案進行反復研究，并在線外模擬實際工況進行了無砟道岔拆除工藝性試驗，驗證了重難點施工方案的可行性。
“列車運行全部由信號控制，相當于人的‘中樞神經(jīng)’。引入新路線，相應(yīng)的控制列車運營軟件都要進行修改。本次選用了信號CTCS-3級列控系統(tǒng)。”中鐵四局集團電氣化工程有限公司贛深項目部謝猛介紹。
此外，接觸網(wǎng)大范圍道岔區(qū)硬橫梁改造、整體腕臂改造施工，因產(chǎn)品屬于工廠化定制，現(xiàn)場調(diào)節(jié)余量小、技術(shù)要求高、施工難度大，一次成型安裝到位，在國內(nèi)接觸網(wǎng)站改工程中也屬首次。
據(jù)悉，此次深圳北站改造工程插鋪8組無砟道岔，信號CTCS-3級列控系統(tǒng)大型高鐵樞紐站改造均屬國內(nèi)首例，也將形成了一整套插鋪無砟道岔、信號CTCS-3級列控系統(tǒng)大型高鐵樞紐站改造施工技術(shù)，為后續(xù)高鐵站改造施工積累經(jīng)驗。
